Η αντικοινωνική πολιτική του κράτους, εχθρός του περιβάλλοντος

Δημοσιεύτηκε: Παρασκευή, 12 Οκτωβρίου 2012 15:59

Γράφει ο Αθανάσιος Κόκκοτος

Διαχειριστής Περιβάλλοντος - Περιβαλλοντολόγος

 

Το παράδειγμα των αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) - Πώς έχει η κατάσταση σήμερα

 

kokotos1

Είναι γενικά αποδεκτό ότι τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) παίζουν σημαντικό ρόλο στην καθημερινή ζωή των κατοίκων των πόλεων για τις καθημερινές μετακινήσεις τους, καθώς και ένα σπουδαίο ρόλο στην προστασία του αστικού περιβάλλοντος, εφόσον δεν εκπέμπουν καυσαέρια για την κίνησή τους σε σχέση με τα αυτοκίνητα. Όμως, στη σημερινή Ελλάδα με τα τεράστια οικονομικά προβλήματα, τα ΜΜΜ τείνουν στην απαξίωση, χάνοντας το βασικό ρόλο τους που είναι η εξυπηρέτηση και η βελτίωση της ποιότητας της ζωής του απλού πολίτη.

Σύμφωνα με τα όσα είναι γνωστά μέχρι σήμερα για τα ΜΜΜ οι δημόσιες εταιρίες που τα διαχειρίζονται έχουν τεράστιο χρέος το οποίο φτάνει το 2,1 δισ. ευρώ και που πρέπει να καλύψουν αν θέλουν να συνεχίσουν την ομαλή λειτουργία τους. Έτσι, δόθηκε η λύση από το κράτος να πουλήσει τα ΜΜΜ σε ιδιώτες αφού πρώτα τα απαλλάξει από τα χρέη τους (υπόψη, χρέη που το ίδιο το κράτος δημιούργησε αφού μόνο για το 2011 τα υπουργεία χρωστάνε στα ΜΜΜ περίπου 61 εκατομμύρια ευρώ) για να γίνουν ελκυστικότερα για αγορά. Για να το πραγματοποιήσει αυτό, κατέφυγε στην εφαρμογή ενός σχεδίου εξορθολογισμού τους με μείωση των ζημιογόνων δρομολογίων ενώ παράλληλα μετέφερε το χρέος στους απλούς πολίτες προσπαθώντας να καταπατήσει την λαθρεπιβίβαση και να αυξήσει την τιμή του εισιτηρίου κατά 25% περίπου φτάνοντας στην τιμή των 1.70€. Απόδειξη αυτής της προσπάθειας αποτελούν τα νέα μέτρα που εξαγγέλθηκαν στις 24 Σεπτεμβρίου 2012 από τον υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, κ. Κωστή Χατζηδάκη. Τα μέτρα αυτά συνοδεύονταν από μια υποτίθεται αποκαλυπτική και συνάμα σοκαριστική έρευνα του καθηγητή του ΕΜΠ και προέδρου του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων κ. Μ. Καρλαύτη για το ποσοστό των ατόμων που δίνουν το εισιτήριό τους σε άλλο επιβάτη και το οποίο φτάνει μέχρι το ποσοστό του 53%, φαινόμενο το οποίο είναι ήδη γνωστό στο ευρύ κοινό˙ σύμφωνα με την έρευνα, το ποσοστό των ατόμων που το γνωρίζουν φτάνει μέχρι το 61%.

Αυτή είναι μια κατάσταση η οποία είναι ολίγον πολύ γνωστή σε όλους μέχρι σήμερα. Μέσα από αυτό το άρθρο θα γίνει μια προσπάθεια να καταδειχτούν τα εξής: η αποτυχία των νέων μέτρων τα οποία δείχνουν τις σπασμωδικές κινήσεις της κυβέρνησης στην αντιμετώπιση του θέματος και την μεταφορά του βάρους του χρέους στους πολίτες, την απόλυτη αντικοινωνική πολιτική που ακολουθείται και η οποία είναι καθολική για όλες τις πολιτικές πρακτικές της κυβέρνησης στα έως τώρα κοινωνικά και περιβαλλοντικά ζητήματα, καθώς και τα συμφέροντα του κράτους με «εκλεκτούς» ιδιώτες που έχει ως αποτέλεσμα την απαξίωση των ΜΜΜ και, κατά συνέπεια, την υπονόμευση της ποιότητας της ζωής των πολιτών στην πόλη καθώς και την κατά συνέπεια υποβάθμιση του περιβάλλοντος.

 

Ποια είναι τα νέα μέτρα

Στόχος των νέων μέτρων είναι, όπως προαναφέρθηκε, η πάταξη του δημόσιου χρέους που έχει δημιουργηθεί, ώστε να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των ΜΜΜ. Ας δούμε, λοιπόν, ποια είναι αυτά τα νέα μέτρα που εξαγγέλθηκαν στις 24 Σεπτέμβρη 2012, όπως διέρρευσαν στον Τύπο.

  1. Διπλασιάζονται σε διάρκεια, προσωπικό και ένταση οι έλεγχοι σε επιλεγμένους κεντρικούς σταθμούς και σταθμούς μετεπιβίβασης. Οι έλεγχοι θα είναι καθημερινοί από ελεγκτές που θα εργάζονται σε δύο 8ωρες βάρδιες, ενώ θα υπάρχουν ενισχυμένοι έλεγχοι και τις νυχτερινές ώρες.
  2. Επιστρέφει η είσοδος από την μπροστινή πόρτα λεωφορείων και τρόλεϊ, και (σε δεύτερη φάση) η αγορά εισιτηρίων από τον οδηγό.
  3. Ο έλεγχος για λαθρεπιβάτες θα πραγματοποιείται με εθελοντές από το προσωπικό, σε συμφωνία με τις εταιρείες και τα συνδικάτα, ενώ ιδιαίτερη έμφαση θα δοθεί στις γραμμές με το μεγαλύτερο πρόβλημα.
  4. Προσφορές ενάντια στην ανταλλαγή εισιτηρίων: Στα τέλη Οκτωβρίου, κάθε επιβάτης που θα διαθέτει 10 ακυρωμένα εισιτήρια θα μπορεί να πάρει ένα ακόμη, αποκλειστικά από τα εκδοτήρια.
  5. Η μαζική αγορά εισιτηρίων (ανά δεσμίδα) θα οδηγεί σε έκπτωση επί της αρχικής τιμής, ενώ η άμεση καταβολή προστίμων (επί τόπου ή εντός 10ημέρου) επίσης θα οδηγεί σε μείωση του προστίμου
  6. Τα καταστήματα που προμηθεύονται νόμιμα εισιτήρια από τις εταιρείες των ΜΜΜ θα φέρουν ειδικό αυτοκόλλητο σήμα στην προθήκη τους, ενώ η ευαισθητοποίηση του κοινού θα ενισχυθεί και με ειδική ενημερωτική εκστρατεία.
  7. Ετοιμάζεται ειδική ομάδα ελεγκτών η οποία θα διενεργεί ελέγχους πλαστότητας των εισιτηρίων σε επιβάτες και σημεία πώλησης (περίπτερα, καταστήματα ψιλικών).
  8. Από του χρόνου, οι σταθμοί των μέσων σταθερής τροχιάς, ήτοι μετρό, ηλεκτρικός, προαστιακός και τραμ, θα κλείνουν με μπάρες. Ο σχετικός διαγωνισμός θα κατακυρωθεί στα μέσα του 2013.

Η αντικοινωνικότητα αυτών των μέτρων είναι καταφανής. Το κράτος απαιτεί από τους πολίτες επιτακτικά να πληρώσουν, είτε αυτοί μπορούν είτε δεν μπορούν, την τιμή του εισιτηρίου στο 1.70€, και αν δεν μπορούν να το πληρώσουν, θα υφίστανται συνέπειες, όπως πληρωμή προστίμου στο 60πλάσιο της τιμής του εισιτηρίου το οποίο αν δεν εξαργυρωθεί εντός 10 ημερών μπορεί να φτάσει μέσω εφορίας και τα 700 ευρώ περίπου. Παράλληλα την ίδια ώρα, βάζει μπάρες σε σταθμούς ως ένα είδος διοδίων για να περιορίσει όσους δεν πληρώνουν, ενώ το ίδιο το κράτος δεν δείχνει προθυμία να καταβάλει κανένα από τα χρέη που χρωστάει και περιμένει μέσω αυτής της πολιτικής που εξαντλείται σε αυστηρότητα και δεν έχει ίχνος κοινωνικής ευαισθησίας για τα άτομα που αδυνατούν να πληρώσουν τα πανάκριβα εισιτήρια να φέρει έσοδα στα άδεια ταμεία των αστικών συγκοινωνιών. 

 kokotos2

Η τωρινή τιμή εισιτηρίου, η οποία θα αυξηθεί στα 1.70€.

 

Τα έξοδα για μετακινήσεις με τα μέσα είναι ένα υπολογίσιμο ποσό και όχι αμελητέο. Αν κάποιος θέλει να μετακινηθεί δυο φορές σε μια μέρα και το εισιτήριο να μην καλύπτει το διάστημα της 1½ ώρας και στις δύο διαδρομές, θα πρέπει να πληρώσει συνολικά 6.80€. Αυτό το ποσό αντιστοιχεί αναλογικά σε 1 κιλό κοτόπουλο ή 1 κιλό ψάρια ή 1 κιλό κιμά. Ένας άνεργος δηλαδή, για να κάνει δυο διαδρομές σε μια μέρα θα πρέπει να πληρώσει όσο το φαγητό μιας τετραμελούς οικογένειας σε μια μέρα. Είναι φυσικό λοιπόν να μην είναι σε θέση να το κάνει και να καταφεύγει στην λαθρεπιβίβαση, είναι κάτι που το κράτος φυσικά γνωρίζει αλλά αντί να το αντιμετωπίσει λαμβάνοντας κοινωνικά μέτρα προτιμάει να βάλει μπάρες και να αποκόψει τελείως την μετακίνηση αυτής της κατηγορίας πολιτών, σαν να είναι ο συνεχιστής της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, όπως τότε που πληρώναμε φόρο στους Τούρκους χωρίς κανένα κοινωνικό κριτήριο. Είναι αναμενόμενο λοιπόν με βάση αυτή την πολιτική τα νέα μέτρα να μην αλλάξουν την κατάσταση, ενώ θα οξύνουν επιπλέον και πιο πολύ την κοινωνική δυσαρέσκεια.


Ο λόγος αποτυχίας των νέων μέτρων

Ας συγκρίνουμε το οικονομικό όφελος από τη συνέχιση της παρούσας κατάστασης και την κατάσταση μετά την εφαρμογή των νέων μέτρων. Υπάρχουν λοιπόν δύο πιθανά σενάρια, να μην εφαρμοστούν τα νέα μέτρα, οπότε και να συνεχιστεί η λαθρεπιβίβαση με το ήδη αρκετά ακριβό για πολλούς στην παρούσα κατάσταση εισιτήριο, και την παραπέρα μείωση των εσόδων ή να εφαρμοστούν και να έχουμε τη μείωση του αριθμού των επιβατών και των δρομολογίων που θα κάνουν, με αποτέλεσμα τα έσοδα να παραμένουν ίδια με τα τωρινά επίπεδα. Εκτός του ότι τα έσοδα θα παραμείνουν στα ίδια επίπεδα, θα έρθει να προστεθεί επιπλέον και η δυσαρέσκεια από τους πολίτες, οι οποίοι θα ακινητοποιηθούν και θα περιοριστούν στις περιοχές τους. Μια άλλη επιπλέον παραπλήσια οικονομική επίπτωση από την εφαρμογή αυτών των μέτρων θα είναι και η μείωση των εσόδων από τις ανά δήμους τοπικές αγορές που μάζευαν κόσμο για ψώνια όχι μόνο από την περιοχή τους αλλά και από άλλους δήμους.

Τα μέτρα αυτά λοιπόν είναι καταδικασμένα σε αποτυχία και αυτό γιατί οι τεχνοκράτες οικονομικοί σύμβουλοι του κράτους βλέπουν το δέντρο και χάνουν το δάσος. Αντιμετωπίζουν τις αστικές συγκοινωνίες μόνο ως μια κοινή επιχείρηση της αγοράς που θα πρέπει να βγει κέρδος αγνοώντας ή αδιαφορώντας πλήρως για την κοινωνική σημασία των ΜΜΜ στη ζωή της πόλης.

 

Η κοινωνική προσφορά των αστικών συγκοινωνιών

Η κοινωνική προσφορά των αστικών συγκοινωνιών είναι αδιαμφισβήτητη σε μια μεγάλη πόλη όπως η Αθήνα. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι τα αστικά μέσα μεταφοράς μεταφέρουν τους Αθηναίους πολίτες στους διάφορους δήμους της πόλης ενισχύοντας τις τοπικές αγορές των δήμων, συμβάλλουν στην μεταφορά των νέων άνεργων ανθρώπων για εύρεση εργασίας και συναντήσεις με τους εργοδότες τους σε άλλους δήμους, φέρνουν σε φυσική επαφή τους νέους ανθρώπους καθώς και με τα ενδιαφέροντά τους (χόμπι) βοηθώντας τους να εκφράζουν την προσωπικότητά τους την εποχή αυτή που το έχουν πιο πολύ ανάγκη, μεταφέρουν ηλικιωμένους που αδυνατούν να πληρώνουν ταξί από τη χαμηλή σύνταξή τους και γενικά εξυπηρετούν αδύναμους κοινωνικά ανθρώπους οι οποίοι μετά την αύξηση των εισιτηρίων και την εφαρμογή τοποθέτησης μπαρών θα αποφεύγουν τα ΜΜΜ με αποτέλεσμα τον κοινωνικό αποκλεισμό τους και την υπερχείλιση της οργής τους.

kokotos3.pngΔεν γίνεται λοιπόν ο απλός πολίτης που συνεχώς φορολογείται να αναγκάζεται και να ακινητοποιηθεί στην πόλη του. Τα ΜΜΜ είναι αναμφισβήτητα κοινωνικό αγαθό και δεν είναι μία απλή επιχείρηση-εταιρεία του κράτους για να την διαχειριστούν ακολουθώντας μόνο τεχνοοικονομικές πολιτικές της αγοράς. Δεν είναι μια εταιρεία που πουλάει ένα προϊόν ώστε να την ενδιαφέρει μόνο το κέρδος χωρίς να έχει καμιά υποχρέωση στους πολίτες μιας κοινωνίας, είναι ένα κοινωνικό αγαθό, είναι ένα κοινωνικό κεφάλαιο, και θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και αυτή η διάστασή τους στη χάραξη της οικονομικής πολιτικής τους.

 

Προτεινόμενα μέτρα

Μέτρα που στοχεύουν στη βελτίωση της οικονομικής και κοινωνικής διάστασης των αστικών συγκοινωνιών υπάρχουν και δεν χρειάζεται να είναι κανείς οικονομολόγος για να καταλάβει ποια πρέπει να είναι. Παρακάτω αναφέρω ενδεικτικά κάποια από αυτά.

  1. Επαναφορά των ζωνών. Δεν είναι δυνατόν κάποιος να μετακινείται εντός του δήμου του και να πληρώνει 1.70€ για δύο στάσεις. Να δημιουργηθούν ζώνες εντός των οποίων όσοι κινούνται να πληρώνουν χαμηλό ποσό εισιτηρίου πχ. 0,60€. Αυτό θα αυξήσει τις ενδο-δημοτικές και κοντινές διαδρομές και κατ’ επέκταση τα έσοδα που αυτήν τη στιγμή διαφεύγουν από άτομα που κινούνται εντός των δήμων με τα πόδια λόγω ακριβού εισιτηρίου. Αυτό θα εξυπηρετήσει και θα αυξήσει παράλληλα τις μετακινήσεις ηλικιωμένων ανθρώπων, που δεν μπορούν να περπατήσουν λόγω προβλημάτων υγείας, για τη μεταφορά τους σε κάποιο κέντρο υγείας ή στην τοπική αγορά του δήμου τους και οι οποίοι δεν είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν 1.70€ για λίγες στάσεις.

  2. Περισσότεροι συνδυασμοί ενιαίων καρτών. Αυτήν τη στιγμή υπάρχουν δύο είδη ενιαίων καρτών, αυτές των 20€ που είναι για μετακινήσεις μόνο με λεωφορεία, τρόλεϊ και τραμ, και αυτές των 45€ που είναι για μετακινήσεις με όλα τα μέσα. Ως γνωστόν ο περισσότερος κόσμος κινείται με το τρένο και το μετρό, με αποτέλεσμα να είναι αναγκασμένος να πρέπει να αγοράσει την κάρτα των 45€ με το «έτσι θέλω». Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη μειωμένη αγορά αυτής της κάρτας και την αύξηση της λαθρεπιβίβασης. Προτείνεται λοιπόν να δημιουργηθεί μια κάρτα τρένου-μετρό με τιμή από 25-30€ και η οποία θα δελεάσει έτσι περισσότερο κόσμο να την αγοράσει, από το να δώσει σχεδόν 50€. Επίσης προτείνεται η δημιουργία και άλλων συνδυασμών καρτών, όπως τραμ-λεωφορείων κ.λπ., σε χαμηλές τιμές, πιάνοντας έτσι όλες τις πιθανές επιλογές του κόσμου. Το ίδιο δεν κάνει και μια απλή εταιρεία της αγοράς; Μια εταιρεία που πουλάει αφρόλουτρα για παράδειγμα παρουσιάζει μεγάλη ποικιλία προϊόντος γι' αυτόν το λόγο.

    Επίσης να σταματήσει η ανόητη τακτική οι κάρτες να ισχύουν από την αρχή του ημερολογιακού μήνα μέχρι το τέλος του. Με αυτήν την τακτική, άτομα που για κάποιο λόγο απέκτησαν ορισμένα χρήματα παραπάνω στα μέσα του μηνός και θέλουν να αγοράσουν κάρτα, αποθαρρύνονται για την αγορά της όταν μαθαίνουν ότι αυτή θα ισχύει για δυο εβδομάδες, χάνοντάς τους από πελάτες. Έτσι, προτείνεται να αναγράφεται η ημερομηνία έκδοσης της κάρτας όποια μέρα αυτή αγοράστηκε και να ισχύει για ένα μήνα. Αν αποκτήσει λοιπόν κάποιος μια κάρτα στις 20/10, να του ισχύει μέχρι τις 20/11 και όχι όπως είναι τώρα μέχρι τις 31/10.

  3. Θέσπιση κοινωνικού εισιτηρίου. Ειδικό εισιτήριο για ευπαθείς κοινωνικά ομάδες (πολύτεκνους, ανέργους κ.λπ.) προσφέροντάς τους κίνητρο να χρησιμοποιήσουν τα μέσα χωρίς να καταφεύγουν στη λαθρεπιβίβαση.

  4. Από τα παραπάνω μέτρα του υπουργείου, αυτά που αναγνωρίζονται ως άξια είναι ο έλεγχος των πλαστών εισιτηρίων καθώς και αυτά με κοινωνικό χαρακτήρα, όπως η μαζική αγορά των εισιτηρίων με έκπτωση καθώς και η παράδοση ενός αριθμού ακυρωμένων εισιτηρίων για την παραλαβή άλλων δωρεάν. Προτείνεται η αναλογία αυτή να ανέλθει σε 10 ακυρωμένα προς 3 κανονικά ή η σύμπραξη των ΜΜΜ με καταστήματα τοπικών αγορών της πόλης, τα οποία θα μαζεύουν τα ακυρωμένα εισιτήρια των πολιτών με έκπτωση στις αγορές τους, όπως γίνεται στο Ηράκλειο της Κρήτης με το σύστημα Money Back.

  5. Τέλος, αφού ληφθούν πρώτα τα παραπάνω κοινωνικά μέτρα, προτείνεται η τοποθέτηση μπαρών στους σταθμούς και η αύξηση των ελέγχων από εργαζόμενους και εθελοντές.

 

Η ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών

Γιατί λοιπόν το κράτος βιάζεται να μαζέψει κέρδη για τις αστικές συγκοινωνίες, αδιαφορώντας να λάβει κοινωνικά μέτρα που θα μεγιστοποιήσουν τα κέρδη των αστικών συγκοινωνιών και θα ευχαριστήσουν τους πολίτες; Η απάντηση είναι απλή, ιδιωτικοποίηση. Η ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών είναι το μεγάλο «φιλέτο» για τους ιδιώτες. Όποιος για παράδειγμα αγοράσει τον ΗΣΑΠ έχει «κάνει την τύχη του», εφόσον θα μεταφέρει κόσμο στην τροχιά Αθηνών-Πειραιώς χωρίς κανένα ανταγωνισμό. Δεν θα μπορεί ο επιβάτης να διαλέξει άλλο μέσο αν θέλει να κατέβει στον Πειραιά, εκτός αν προτιμήσει να αλλάξει δυο ή τρία λεωφορεία. Έτσι μιλάμε για σίγουρο κέρδος του ιδιώτη και κανένα όφελος του πολίτη.

Επίσης, ο ιδιώτης θα μπορούσε να συντηρεί το τρένο με ελάχιστο κόστος αφού δεν θα τον ενδιαφέρει να το αναβαθμίσει, λόγω έλλειψης ανταγωνιστή, βγάζοντας ακόμη μεγαλύτερο κέρδος. Αν πάλι δηλώσει χρεοκοπία, όπως στην περίπτωση της εταιρείας energa, θα το σκάσει με τα κέρδη του εξασφαλισμένα σε τράπεζες του εξωτερικού, αφήνοντας το τρένο σταματημένο από μήνες μέχρι και χρόνο έως την επαναγορά του από κάποιο πιθανό Άραβα μεγαλοσωτήρα. Αυτό θα έχει ως συνέπεια την αιχμαλωσία όλων των πολιτών της Αθήνας στην βούληση λίγων, οι οποίοι θα ακινητοποιούν μεγάλες μάζες του πληθυσμού με βάση το κέρδος τους.

 

Η παραμονή των αστικών συγκοινωνιών σε δημόσιο έλεγχο

Οι αστικές συγκοινωνίες είναι και πρέπει να παραμείνουν στο κράτος. Εδώ κάποιος θα αναρωτηθεί: μα γιατί, στο κράτος είναι καλύτερα; Πάλι απεργίες δε γίνονται και ακινητοποιούνται τα μέσα; Δεν θα συνεχιστεί η διαφθορά στα μέσα αν μείνουν κρατικά; Πώς το κράτος θα συνεχίσει να τα συντηρεί;

Η απάντηση είναι μία και απλή, αν οι αστικές συγκοινωνίες περάσουν στη σφαίρα του ιδιωτικού, η κοινωνία χάνει τελείως και οριστικά τον έλεγχο των συγκοινωνιών, δεν αποφασίζει καθόλου αυτή και αν θελήσει την απομάκρυνση του ιδιώτη θα βρει μπροστά της τους διεθνείς νόμους και κανόνες που τον προστατεύουν και οι οποίοι θα συνοδεύονται από οικονομική δυσφήμιση της χώρας διεθνώς ως τριτοκοσμική χώρα που διώχνει τους επενδυτές της και δεν αντιλαμβάνεται την πρόοδο. Όμως το κράτος είναι το σπίτι μας, κανείς δε σε μαλώνει όταν τακτοποιείς το σπίτι σου, ίσα-ίσα που θα επιβραβευτείς. Πρέπει να σταματήσει ο Έλληνας να πιστεύει ότι ανήκει στο κράτος, θα πρέπει να καταλάβει πως το κράτος του ανήκει και έχει τον πρώτο λόγο σε αυτό. Στον ιδιώτη δύσκολα επιβάλλεσαι, αφού προστατεύεται από διεθνείς νόμους. 

Όσον αφορά για το αν το κράτος μπορεί να συντηρήσει τις αστικές συγκοινωνίες, η απάντηση είναι πως εφόσον κάποιοι τομείς του κράτους μη νευραλγικοί θα ιδιωτικοποιηθούν, θα μπορούσε τα χρήματα από αυτές τις ιδιωτικοποιήσεις να μεταφερθούν στις αστικές συγκοινωνίες για την κάλυψη του χρέους. Επίσης, ένα άλλο παράδοξο που δεν έγινε και πολύ γνωστό στο ευρύ κοινό είναι ότι η μείωση των δρομολογίων και μόνο, έφερε πλεόνασμα στα μέσα. Για του λόγου το αληθές για το έτος 2011 ο ΟΑΣΑ και η ΣΤΑΣΥ καταγράφουν πλεόνασμα 3 εκατομμύρια ευρώ, το έλλειμμα στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ μειώθηκε κατά 65,2% για το 2011, ενώ την ίδια ώρα τα συνολικά λειτουργικά έσοδα των ΜΜΜ έχουν αυξηθεί κατά 5,96% και οι λειτουργικές δαπάνες μειώθηκαν κατά 20,6%, παρά τη συνέχιση του φαινομένου της λαθρεπιβίβασης. Μήπως τελικά με μια απλή διαχείριση από τη μεριά του κράτους λύνεται το πρόβλημα;[1]

 

kokotos4.png

Το τραμ κλειστό λόγω απεργιακής κινητοποίησης.

 

Τι θα πρέπει να κάνουν οι πολίτες

Οι πολίτες θα πρέπει να αναλογιστούν και να απαιτήσουν μέσω της κοινωνίας των πολιτών να ξεκινήσουν έναν ειλικρινή διάλογο με το κράτος για το τι θα πουληθεί και τι όχι. Κάποια πράγματα όπως τα ΜΜΜ δεν μπορούν να πουληθούν, αποτελούν κοινωνικά αγαθά και θα πρέπει να παραμείνουν στο λαό. Όχι όμως με τη μορφή διοίκησης που ήταν μέχρι σήμερα, αλλά με τη δημιουργία ανοιχτών συμβουλίων διαβούλευσης που θα εξετάζουν μαζί με τους πολίτες όλα τα θέματα που θα αφορούν τις αστικές συγκοινωνίες.

Οι καιροί απαιτούν μια πιο συμμετοχική κοινωνία πολιτών για όλα τα κοινωνικά θέματα, αλλά και για τα περιβαλλοντικά, τα οποία για να προωθηθούν απαιτούν αυτήν τη συμμετοχή των πολιτών. Ας είναι λοιπόν η παρούσα συγκυρία και οι αστικές συγκοινωνίες το πρώτο κεκτημένο στον αγώνα της κοινωνίας των πολιτών για τη δημιουργία ενός νέου τύπου κοινωνικής και κρατικής οργάνωσης, αυτόν της συμμετοχικής δημοκρατίας. Τώρα είναι η εποχή για τη δημιουργία ενός τέτοιου επιτεύγματος, τώρα που οι παλιοί θεσμοί περνάνε κρίση και η κοινωνία των πολιτών έχει την ανάγκη για κάτι καινούργιο.

 

 


Αναφορές:

[1] http://www.euro2day.gr/news/economy/124/articles/676579/Article.aspx